Thông tin kết quả nhiệm vụ KH&CN

Nghiên cứu xây dựng, đề xuất mô hình logistics kết nối giữa Cảng Hải Phòng với các trung tâm logistics khu vực kinh tế phía Bắc Việt Nam (20/05/2024)

Tại Việt Nam, ngành logistics đang phát triển với quy mô và tốc độ ngày càng cao, tuy vậy, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam chủ yếu là vệ tinh cho nước ngoài, sức cạnh tranh còn yếu. Nguyên nhân cơ bản dẫn tới tình trạng đó là tốc độ phát triển dịch vụ logistics tăng rất nhanh trong khi cơ sở hạ tầng mà cụ thể là hệ thống vận tải đường bộ, đường sắt còn hạn chế, lạc hậu đã trở nên quá tải làm chi phí dịch vụ logistics Việt Nam cao hơn nhiều so với các nước; sự kết nối đồng bộ giữa thị trường, trung tâm logistics, hệ thống vận tải và cảng biển khu vực kinh tế phía Bắc chưa thực sự đồng bộ dẫn tới quá tải ở khâu này nhưng lại dư thừa năng lực ở khâu khác, vừa gây lãng phí nguồn lực của đất nước trong khi chất lượng dịch vụ logistics không được cải thiện; hệ thống vận tải thuỷ nội địa, mặc dù có nhiều lợi thế, nhưng việc sử dụng và phối hợp với các phương thức vận tải khác còn nhiều hạn chế, chưa tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho khách hàng cả về cơ chế chính sách lẫn thủ tục hành chính cũng như là các hoạt động thực tiễn hiện nay. Trước thực tế đó, Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam chủ trì thực hiện đề tài nghiên cứu KH&CN cấp Bộ: Nghiên cứu xây dựng, đề xuất mô hình logistics kết nối giữa Cảng Hải Phòng với các trung tâm logistics khu vực kinh tế phía Bắc Việt Nam. PGS.TS. Dương Văn Bạo làm chủ nhiệm đề tài.

Cùng với những nghiên cứu tổng quan về trung tâm logistics và mô hình kết nối giữa trung tâm logistics với cảng biển đầu mối, đề tài đã đánh giá được thực trạng kết nối giữa các trung tâm logistics khu vực kinh tế phía Bắc với Cảng Hải Phòng. Nghiên cứu chỉ ra, quy mô của các trung tâm logistics hiện nay trên địa bàn Hải Phòng (đang thi công hoặc đã đi vào hoạt động) còn tương đối nhỏ, hoạt động chưa đúng với vai trò và chức năng của một trung tâm logistics thực sự mà chỉ đơn giản như một kho hàng được nâng cấp. Tuy nhiên, Hải Phòng được đánh giá là thành phố duy nhất trong khu vực phía Bắc hội tụ đầy đủ các phương thức vận tải kết nối đến các khu vực khác trong nước và quốc tế thông qua hệ thống đường bộ, đường biển, đường sắt, đường thủy nội địa và hàng không. Là đầu mối giao thông quan trọng của cả nước, cửa chính ra biển của các tỉnh phía Bắc và trên hành lang kinh tế Việt - Trung, Hải Phòng có hệ thống đường bộ đối ngoại gồm các tuyến chính QL5, QL10, QL37; đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (đã thông xe toàn tuyến từ tháng 12/2015), đường cao tốc Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh (đã triển khai đoạn nối từ cao tốc Hải Phòng sang tỉnh Quảng Ninh) và các tuyến đường liên tỉnh khác như Kinh Môn - Thủy Nguyên... Đoàn phương tiện ô tô tải nói chung và đoàn phương tiện đầu kéo sơ-mi rơ-mooc nói riêng phát triển mạnh, tạo điều kiện thuận lợi phát triển dịch vụ vận tải. Hệ thống đường sắt quốc gia có tuyến Hà Nội - Hải Phòng kết nối đến các khu cảng như Vật Cách, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ… chưa khai thác hết công suất. Cảng hàng không quốc tế Cát Bi đang được nâng cấp với khả năng tiếp nhận máy bay B747hạn chế trọng tải, B777-300, B777-200, A321… Hệ thống đường thủy nội địa kết nối với các địa phương trong vùng đồng bằng sông Hồng tại thời điểm nghiên cứu đang được đầu tư nâng cấp theo dự án WB6. Đoàn phương tiện đường thủy nội địa quy mô lớn nhất khu vực phía Bắc. Với các lợi thế về giao thông vận tải nói trên, Hải Phòng hoàn toàn hội tụ điều kiện thuận lợi và tiềm năng cho phát triển dịch vụ logistics cảng biển và sẽ trở thành một trung tâm logistics lớn nhất phía Bắc Việt Nam, trung tâm logistics tầm cỡ của khu vực Đông Nam Á. Tuy nhiên, nhữnghạn chế, bất cập còn đang tồn tạitrong hoạt động kết nối giữa các trung tâm logistics khu vực kinh tế phía Bắc với Cảng Hải Phòng cũng được nghiên cứu chỉ ra như: Hệ thống cảng biển tại Hải Phòng hiện không phát huy hết được công suấtdo mức chiếm dụng cầu tàu mới đạt khoảng 70%, mà nguyên nhân là hạn chế về độ sâu luồng vào khu vực cảng; hệ thống giao thông đường bộ còn nhiều bất cập, đặc biệt là tình trạng ùn tắc giao thông trên các tuyến đường bộ kết nối đến khu vực cảng như QL5(đảm nhận tới hơn 70% hàng hóa qua cảng biển Hải Phòng); việc kết nối vận tải đường sắt với vận tải đường thủy nội địa và cảng biển chưa được quan tâm đầu tư và phát triển đồng bộ. So với “thời bao cấp” việc kết nối vận tải đường sắt với cảng sông, cảng biển giảm nhiều. Nguyên nhân do sự phát triển cạnh tranh ồ ạt của vận tải đường bộ, với xe đầu kéo tại các cảng, cùng với sự phát triển mở rộng các cảng đều rất ít quan tâm đến xây dựng hạ tầng kết nối với đường sắt. Tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng kết nối ga Hải Phòng với các khu bến Vật Cách, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ hiện vẫn là khổ ray 1.000mm.Ngoài ra hệ thống kho, bãi của Hải Phòng tập trung chủ yếu tại các khu cảng biển và khu công nghiệp tập trung, ít có khả năng cải tạo nâng cấp và mở rộng. Về phương tiện thiết bị bốc dỡ tại các ga hàng hóa, việc ứng dụng cơ giới hóa, tự động hóa tại các ga hàng hóa còn hạn chế. Nguyên nhân do điều kiện mặt bằng hóa trường chật hẹp, bên cạnh đó là việc đầu tư thiết bị bốc dỡ chưa chuyên nghiệp, còn nhiều yếu tố phụ thuộc như cách quản lý, tổ chức bốc dỡ ở ga, phân công dịch vụ bốc dỡ giữa đường sắt với chủ hàng… Hệ thống đường thủy nội địa chưa phát huy được vai trò hỗ trợ đường bộ do thiếu trang thiết bị chuyên dụng phục vụ vận tải, bốc dỡ container theo tuyến đường sông quốc gia… Bên cạnh đó, tiến độ thực hiện của các công trình xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông trọng điểm của thành phố và của quốc gia đang bị chậm tiến độ. Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, nâng cấp sân bay Cát Bi, đường Tân Vũ Lạch Huyện,...ảnh hưởng đến việc phát triển hệ thống giao thông vận tải của
thành phố Hải Phòng cũng như kết nối với các tỉnh, thành phố trong vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và cả nước. Do vậy, kịp thời giải quyết những khó khăn trong phát triển kết cấu hạ tầng là những khó khăn cơ bản cần giải quyết để Hải Phòng thành một trung tâm dịch vụ logistics của khu vực và cả nước.

Mô hình logistics kết nối giữa Cảng Hải Phòng với các ICD.

Từ những thực trạng trên, nghiên cứu đã đề xuất mô hình logistics kết nối giữa Cảng Hải Phòng với các trung tâm logistics khu vực kinh tế phía Bắc thông qua việc dự báo lưu lượng dịch vụ logistics qua Cảng Hải Phòng và các trung tâm logistics khu vực phía Bắc. Các mô hình kết nối đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa được phân tích, đánh giá. Trong đó, mô hình kết nối thông qua hệ thống đường bộ là mô hình phối hợp của các hình thức vận chuyển chuyển hàng bằng đường bộ, theo đó các phương tiện có trọng tải nhỏ, cơ động làm nhiệm vụ gom và phân tán hàng hoá đi/đến từ các khu công nghiệp tới các ICD. Tại đây, hàng hoá được đóng vào container và theo tuyến vận chuyển bằng đường bộ đi/đến cảng. Mô hình kết nối giữa cảng Hải Phòng với các trung tâm logistics khu vực phía Bắc được thể hiện trên hành lang kinh tế Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng, đường Tân Vũ - Lạch Huyện. Với mô hình kết nối vận tải bằng đường sắt, để phối hợp vận chuyển hàng và kết nối với các tuyến hàng hải quốc tế, nghiên cứu chỉ ra, các ICD trên hành lang đường sắt Hải Phòng - Hà Nội - Lạng Sơn và Trung Quốc - Lào Cai - Hà Nội - cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) phải được xây dựng tạo ra mạng lưới vận tải, logistics kết nối một cách có hiệu quả với cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng. Mô hình kết nối bằng phương tiện vận tải thủy nội địa gồm: phương tiện vận tải bộ làm nhiệm vụ gom hàng xung quanh các ICD, phương tiện vận tải thuỷ vận chuyển hàng từ các ICD tới cảng Hải Phòng và ngược lại. Ngoài tuyến ven biển đóng vai trò chủ đạo thì các tuyến vận tải thuỷ thông qua các sông tự nhiên khu vực phía Bắc cũng khá thuận lợi, các tuyến này gồm: Tuyến đường thủy nội địa kết nối khu vực cảng Hải Phòng - Hà Nội - Việt Trì (tỉnh Phú Thọ) qua sông Đuống; tuyến Hải Phòng - Hà Nội qua sông Luộc; tuyến Hải Phòng - cảng Điền Công (Quảng Ninh). Bên cạnh đó còn một số tuyến sông phục vụ vận tải đường thủy nội địa cho khu vực thành phố như: hạ lưu sông Lạch Tray (từ ngã 3 sông đào Hạ Lý đến cửa Lạch Tray); hạ lưu sông Văn Úc (từ ngã 3 kênh Khê đến cửa Văn Úc); hạ lưu sông Thái Bình từ Quý Cao đến cửa sông Hóa, sông Tam Bạc, sông Thải. Nhóm nghiên cứu cho biết, cần xây dựng, nạo vét, cải tạo các điểm cạn trên tuyến sông Hồng đoạn Việt Trì - Lào Cai để nâng cao năng lực vận chuyển hàng hóa của tuyến vận tải thủy nội địa bằng sà lan từ Cảng Quảng Ninh/Hải Phòng - Việt Trì (Phú Thọ) - Lào Cai; có thể xây dựng hoàn thiện tuyến đường thủy Hải Phòng - Việt Trì (Phú Thọ) - Lào Cai sẽ giúp Hải Phòng kết nối với khu vực Tây Bắc Bộ; đầu tư cải tạo luồng sông Văn Úc nhằm khai thác tiềm năng ven sông và rút ngắn tuyến đường thủy nội địa khu vực Bắc bộ với Cảng quốc tế Hải Phòng. Nghiên cứu cũng đề xuất 9 nội dung nhằm giải quyết các điều kiện biên hỗ trợ mô hình và 5 giải pháp thực hiện mô hình logistics kết nối giữa Cảng Hải Phòng với các trung tâm logistics khu vực kinh tế phía Bắc gồm: hoàn thiện quy hoạch phát triển dịch vụ logistics khu vực phía Bắc; giải pháp về cơ chế, chính sách; giải pháp về ứng dụng công nghệ thông tin; khuyến khích các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics Việt Nam và giải pháp phát triển nguồn nhân lực khu dịch vụ logistics. 

Có thể tìm đọc toàn văn Báo cáo kết quả nghiên cứu của Đề tài tại Trung tâm Thông tin, Thống kê KH&CN Hải Phòng hoặc Cục Thông tin khoa học và công nghệ quốc gia./.